TreZeroTre Blognotes: West Germany bikes: SIMSON

La Simson, casa motociclistica dell' ex Germania Est, strettamente imparentata con la MZ, alla quale era accorpata fino alla caduta del Muro di Berlino.
Gli inizi: modelli di serie e da corsa

Fondata nella città di Suhl (Turingia) nella seconda metà dell' 800 dai fratelli Löb e Moses Simson, la Simson iniziò a produrre moto poco prima della seconda guerra mondiale, con il marchio "BSW" (sigla per "Berlin-Suhler Waffen", ovvero "Fabbrica d'Armi di Berlino e di Suhl"). Fra queste c'era anche la BSW 100, nella prima foto in alto. Durante il nazismo, la famiglia Simson, di origine ebraica, venne estromessa dalla conduzione dell'azienda, e fu costretta a fuggire all'estero, mentre la fabbrica divenne un centro nevralgico per la produzione di armi per l'esercito tedesco. Nel dopoguerra, con la sconfitta del regime nazista, le truppe dell' Armata Rossa -di stanza nella parte orientale della Germania- requisirono numerosi stabilimenti tedeschi di Case assai note come DKW, BMW ed altre. Di conseguenza, numerose realizzazioni motociclistiche ed automobilistiche della Germania Est altro non erano che modelli d' anteguerra di tali Case (è il caso della Trabant, della Wartburg e della MZ). Fu così che iniziò la produzione della AWO-Simson "425" (seconda e terza foto in alto), sostanzialmente una BMW monocilindrica d' anteguerra, 4 tempi 250 cc. con albero motore longitudinale, cambio a 4 marce e trasmissione ad albero (l'esemplare nella terza foto, presumibilmente, non è originale in parecchi particolari); ne vennero ricavate anche delle versioni da competizione (quarta e quinta foto), con una potenza di 24 cv.

Nelle prime due foto in alto, invece, è raffigurata la successiva versione Sport, prodotta a partire dal 1956, e aggiornata con nuove sospensioni (forcellone oscillante) ed una linea più moderna: aveva 15 cv di potenza e raggiungeva i 110 km/h. Nellaterza foto, la versione sidecar. Da una rapida occhiata a vari siti Web, mi sembra di intuire che la AWO-Simson "425" sia ancora relativamente diffusa: parecchi non si fanno scrupolo di trasformarla ed elaborarla a loro piacimento, come i due metallari nella quarta foto, che l' hanno trasformata in un incredibile chopper (!!!!!)

La Simson portò delle macchine con motore a quattro tempi anche nelle gare di velocità, con una serie di modelli piuttosto interessanto sotto il profilo tecnico. Nella prima e seconda foto in alto, due esemplari del 1951 e 1954, ancora strettamente derivati dalla "425" di serie, con una potenza di 26-28 cv. Nella terza e quarta foto, invece, un modello del 1955, con lo stesso basamento e sempre con trasmissione finale ad albero, ma con una nuova testata bialbero comandata da catena; in questo modo, la potenza salì a 30 cv/9200 giri.

Lo stesso motore fu sviluppato anche nella versione nella prima foto in alto, con alberi a camme comandati da alberello e coppie coniche. Nella seconda e terza foto, invece, due immagini di una Simson da corsa derivata dalla "425" in piena azione allo "Schleizer Dreieckrennen" del 1954: il pilota è probabilmente H.J. Scheel, più volte campione nazionale.

Nelle prime quattro foto in alto, possiamo vedere la "RS 250" del 1952/53, dotata di un motore monocilindrico completamente differente dai modelli di serie, con una testata bialbero comandata da ingranaggi e 33 cv di potenza; l'albero motore era trasversale anzichè longitudinale, ed il cambio era a sei marce. Questo motore venne curiosamente chiamato "il sette", a causa della forma della carterino laterale che copriva gli organi di comando della distribuzione (ben visibile nella quinta foto). Caratteristica anche la sospensione anteriore a "biscottini" oscillanti e doppio ammortizzatore. Nella sesta foto, alcune Simson da corsa nel Museo di Suhl (una "425" elaborata con carenatura a campana, e la "RS 250" alle spalle).

Alla "RS 250" monocilindrica seguì anche una moto con motore bicilindrico, nella prima, seconda e terza foto in alto, sempre di 250 cc. e sempre bialbero comandato da catena. Successivamente, tale motore venne modificato con una distribuzione comandata da alberello e coppie coniche (quarta e quinta foto; l'alberello comandava l'asse a camme di aspirazione, il quale poi mandava il moto a quello di scarico tramite ingranaggi); la potenza era di 35 cv a 10.200 giri/minuto, inferiore rispetto alla concorrenza, ed il progettista Werner Straugh (dietro alla moto nella quarta foto) non aveva tempo e fondi a sufficienza per lo sviluppo. L'ultimo tentativo venne effettuato nel 1959, con un nuova monocilindrica 350 cc. a distribuzione desmodromica (come su alcune ben note moto bolognesi...), erogante 40 cv (sesta foto, con in sella il pilota H. Weber, allo "Schleizer Dreieckrennen" del 1959); ma i Sovietici imposero il blocco definitivo dello sviluppo per motivi di costi. Tutte queste macchine testimoniano la buona capacità tecnica di questa Casa, che, come la connazionale MZ, non produsse solo economiche moto a due tempi, ma anche discrete moto da competizione.

In alto, altre evoluzioni della AWO-Simson "425": nelle prime tre foto, la versione enduro (battezzata "GS 350"), e, nella quarta foto, quella da cross: entrambe beneficiavano di un motore con cilindrata aumentata a 350 cc, per 20 cv di potenza. Nellaquinta foto in alto, invece, una evoluzione stradale del 1960, battezzata "E-350"; non è mai entrata in produzione, in quanto la Casa si era ormai orientata verso le piccole cilindrate. Una cosa va detta a suo onore: fu una delle prime moto a montare gli indicatori di direzione di serie!

Ben presto, quindi, la produzione della Simson si convertì a modelli strettamente utilitari, con motore monocilindrico a due tempi di piccola cilindrata (50 o 70 cc.). In alto, lo scooter "KR-50" e la sua evoluzione, battezzata "Schwalbe" (ovvero "rondine", nelle prime due foto in alto), con motore da 2,1 cv e velocità di 50 km/h; il ciclomotore "SR-2E" (1,5 cv di potenza, come i nostri ciclomotori "codice"), e la "S3 Star" (ultima foto), caratterizzata da una carenatura del faro molto simile alla "ES 175" dellaMZ (vedi). Tutti sono stati prodotti a cavallo fra gli anni '50 e '60; lo "Schwalbe", in particolare, è stato prodotto in oltre un milione di unità, eppure nessuno lo conosce!

Negli anni '70, i veicoli utilitari prodotti in grande serie si evolvono nei modelli ritratti in alto. Nelle prime due foto (la prima è stata scattata in Bulgaria, e ritrae un esemplare ormai "in procinto"), l' "S-51", praticamente l' unico "cinquantino" -prodotto anche in versione 70 cc- disponibile nella Germania Est fino alla caduta del Muro: telaio monotrave, cambio a 3 o 4 rapporti, ed accensione a volano magnete elettronico. Nella terza foto, la corrispondente versione enduro (sic...) di 70 e 80 cc, con lo stesso telaio delle altre versioni (solo dotato di un tubo di rinforzo); può vantare -se non altro...- un cambio a 5 rapporti ed una potenza maggiore (7,5 cv). Da segnalare anche la "S-100", una interessante 100 cc. bicilindrica, rimasta però allo stadio di prototipo (quarta foto).

Le enduro da gara della Simson, invece, erano -come accadeva per altre Case dell'Est, ad esempio Jawa ed MZ- dei veri e propri pezzi unici costruiti in limitate quantità. Fino ai primi anni '70, tuttavia, esse avevano motori non troppo dissimili dai modelli di serie: nella prima foto in alto, è ritratta la "GS 50" del 1963, con motore a tre marce da 5,5 cv ed una singolare forcella tipo Earles; nella seconda foto, invece, è ritratta la versione del 1967, realizzata anche in versione 75 cc. Entrambe gareggiarono con successo nella Six Days internazionale di enduro. Alcuni esemplari degli anni '60 e '70, come la "GS 75" del 1976 nella terza foto, avevano anche uno strano cambio ad otto marce, ottenute semplicemente con un riduttore all'uscita del normale cambio a quattro marce (quarta foto): il bello è che questa soluzione veniva utilizzata, ovviamente con risultati assai meno lusinghieri, anche su esemplari da corsa!

In seguito, durante gli anni '80, la Simson realizzò delle 80-125 cc. da enduro raffreddate a liquido, assai competitive, ad esempio, con le italiane TM: nella prima foto in alto, abbiamo la "GS 80" del 1981, con motore da 23 cv e monoammortizzatore posteriore. Nella seconda e terza foto, la "GS 80 WKH" del 1987, dotata di cambio a ben 7 marce, e, nella quarta e quinta foto, la versione del 1990, con cui il pilota Thomas Bieberbach ha conquistato il titolo di Campione Mondiale di Enduro classe 80 cc. Inoltre, altri otto Campionati Europei sono stati vinti su moto Simson.

In alto, invece, tre begli esemplari da corsa con motori derivati dai modelli di serie (le foto mi sono state gentilmente formite da Martijn Stehouwer). Nella prima foto, una moto "privata" del 1975, dotata di un motore 50 cc. derivato dallo scooter "Schwalbe", ma modificato con l'ammissione a disco rotante, il cambio a 6 marce ed il raffreddamento a liquido: potenza di 16,5 cv. Stesse caratteristiche meccaniche per la moto blu nella seconda foto in alto, anch'essa usata da piloti privati, mentre la moto nella terza foto in alto fu curata e portata in gara direttamente dalla Casa, con il pilota Peter Junghans: il motore era un 80 cc, basato sul motore dell' "S-51", ed il telaio era un raffinato monoscocca in alluminio, inoltre c'erano anche un impianto frenante a triplo disco e la sospensione posteriore monocross. Insomma, a dispetto della carenza di risorse nella Germania Orientale, ci si dava da fare!

Tuttavia, i modelli prodotti in grande serie continuavano a segnare il passo. Le Simson per i "comuni mortali" erano un pò le Trabant delle moto, spartane e semplicissime nella loro struttura generale. In alto, ecco la Lambretta dei tedeschi dell' Est: ilSimson "SR-1", di aspetto abbastanza simile alle prime versioni dello scooter italiano (ma questo fu lanciato nei primi anni '80!). Il motore è lo stesso dei modelli visti precedentemente, e dà al veicolo un' impostazione in parte motociclistica, con il motore posto centralmente sotto il grosso tunnel centrale; lo stesso concetto vale anche per la trasmissione a catena sigillata (soluzione molto comune sulle moto dell' Est, come le Jawa 350, le MZ e molte altre). Il telaio è monoscocca in lamiera di acciaio, la velocità max di 60 km/h. Non è proprio uno scooter da "Vacanze romane", ma tant' è...
Modelli recenti

Dopo la caduta del Muro, la Simson si ritrova nelle stesse condizioni della stragrande maggioranza delle Case dell' Est: stabilimenti vecchi (prima foto in alto), attrezzature antiquate, modelli obsoleti. Si prova a seguire allora il gusto occidentale, e viene presentata una enduro 50 cc. in stile Paris-Dakar: la "AT 50" del '90 (seconda foto in alto), sorprendentemente simile alla BMW R100 GS seconda serie! Ma la produzione non ha un seguito, e così si continua con i modelli tradizionali (ormai obsoleti), rinnovati con sovrastrutture in plastica. L' estetica, come ben visibile dalle foto, non migliora granchè... In alto (terza e quarta), le versioni strada ed "enduro" 1993, denominate "S-53" (la versione enduro è ancora più bislacca di prima...). Questi mezzi, nonostante la loro evidente anzianità tecnica, sono stati in produzione fino alla chiusura della fabbrica.

Qualche tentativo di modernizzazione lo si era fatto, seppur modesto: in alto a sinistra, il Simson "Sperber 50", un' enduro stradale con freno a disco anteriore e monoammortizzatore, sempre con il vecchio monocilindrico raffreddato ad aria. Lo scooter "SR-1" è stato ribattezzato "Star Classic" (seconda foto in alto, nome già utilizzato per un modello passato), senza variazioni di sorta; nella terza foto, una versione più moderna e "carenata", con molte componenti di produzione asiatica (notare il faro, preso dall' Aprilia "Amico"). Nella quarta foto, lo stesso veicolo è ritratto nella versione in dotazione alla polizia tedesca. Nelle ultime due foto, invece, due veicoli piuttosto curiosi (per non usare termini meno benevoli...): lo "Spatz" (in tedesco "passero"), un ibrido fra una moto ed uno scooter, ed il tre ruote "Albatros"...certo che questi mezzi, battezzati con nomi di pennuti, a tutto potrebbero servire, tranne che a volare!

La Simson aveva cercato anche di inserirsi nel settore delle 125 "economiche", che in Germania e Francia -a differenza che in Italia, dove, come al solito, se non si punta al massimo non si è nessuno...- riscuotono un notevole successo. In alto, abbiamo la "Schikra 125" (prima foto in alto), sorta di piccola Ducati Monster in miniatura, dotata di motore Franco Morini a quattro tempi da 15 cv, nonchè di un bel telaio a traliccio. Nella seconda e terza foto, la Simson "RS 125", versione carenata e semicarenata della "Schikra"; e, nella quarta foto, la "125 SM", una "supermotard" dotata dello stesso motore, ma prodotta non direttamente dalla Simson, bensì dalla francese HRD. Un vero peccato che moto di questo tipo (non i modelli precedenti, intendo...) non trovino successo da noi: rispetto ai classici motori a due tempi, i consumi del 4T sono irrisori (ben oltre 30 km/litro, e non si deve nemmeno comprare l' olio per la miscela), e le emissioni nocive sono enormemente inferiori. Senza contare che 120-130 km/h di velocità max non sono comunque male a 16 anni, ed la tonalità di scarico è ben più coinvolgente rispetto alle "zanzare" a due tempi. Nella quinta foto, un'altra 125 enduro a quattro tempi, battezzata "Condor 125" e rimasta allo stadio di prototipo.

Nelle prime due foto in alto, un prototipo di scooter a ruote alte (precisamente da 16 pollici), con un motore di nuova generazione, dotato di variatore automatico e di tutti gli altri automatismi in uso sugli scooters più moderni. Tale modello avrebbe dovuto chiamarsi "Schwalbe", come il suo antenato anni '60. Nella terza foto, l' ultima realizzazione della Simson: l' "Insekt", prototipo di scooter dalle linee piuttosto originali...forse troppo: manca completamente qualsiasi protezione per le gambe. Purtroppo, questi modelli non sono stati mai prodotti, dato che la Simson ha chiuso i battenti nel 2002.

In conclusione, questa marca ha scarrozzato per anni i tedeschi dell' Est, che a bordo di questi "cinquantini" facevano -nonostante l'oppressione sovietica- le loro "vacanze romane"...anzi, "vacanze berlinesi" al di là del Muro. Ma i tempi sono cambiati, e per le vecchie motorette dell' ex-Germania Est non c' è più spazio: ora la fabbrica di Suhl è chiusa (le linee di produzione del vecchio motore due tempi sono state acquistate dalla russa Molot), e rimane come un altro esempio di archeologia industriale del periodo comunista. Un altro pezzo di un'epoca ormai morta e sepolta che scompare definitivamente.